CERV é a nomenclatura para Chevrolet Engineering Research Vehicle, ou melhor, veículo de pesquisa de engenharia da Chevrolet. Foram construidos dois desses carros, o CERV-I em 1960 que era um open wheel e o CERV-II em 1964. A intenção de Duntov em construir esses carros era de proporcionar uma plataforma para que a Chevrolet aprimorasse seus chassis, carrocerias, suspensões, câmbios, etc. Em resumo eram laboratórios avançados de pesquisa aplicada que somente alguem como Duntov poderia chefiar e que levariam a Chevrolet à uma posição à frente das tecnologias Européias concebidas em competição como deve ser.
Podem acreditar: a foto é preto e branco mas o capacete é amarelo. Ou seja, Duntov na direção.
CERV-I
O Corvette CERV-I com os pneus maiores e abaixo com os primeiros pneus que o equiparam em 1959.
Zora Arkus-Duntov e o Corvette CERV-I
Era um indycar disfarçado. Alías, devido ao seu desempenho avaçalador nos testes deu a Duntov ambições de ganhar as 500 milhas de Indianópolis e mostrar ao mundo a que nível a Chevrolet estava. Infelizmente, devido ao que já falamos aqui várias vezes que foi o acordo entre os fabricantes Americanos de não competir oficialmente, Duntov foi forçado à se conter com algumas voltas de demonstração durante o Grand Prix dos EUA em 1960.
Projetado em 1959 com carroceria de Larry Shinoda. Um carro que foi desenvolvido para se
entender toda a dinânica num carro de alta velocidade e conseguiu isso de forma brilhante. Os freios à tambor eram bem avançados para a época. Um motor V8 Chevy small block de 283ci (4.5 litros) vindo do Corvette, mas carinhosamente preparado por Duntov, e um câmbio traseiro de 4 marchas sincronizadas (como nos Porsche 550 Sypder com o qual Duntov conquistou das 24 horas de Le Mans) eram os trunfos do CERV-I.
Um chassis tipo space frame com suspensão dianteira e traseira independentes davam ao carro uma estabilidade ímpar. Na traseira, os cubos de roda com fixação nas barras de suspensão (como nos F1 da década de 60 e 70) eram feitos em especial para o carro com o lados assimétricos justamente para poder andar num oval em alta velocidade. E os os eixo motores eram sólidos com juntas nas extremidades para serem parte da suspensão como depois seria utilizado nos Corvette C2 e C3 (o mesmo princípio da F1). Aliás o desenho e design da suspensão do CERV-I foi usado diretamente nos Sting Ray de 1963 em diante. E, claro, foi o primeiro Corvette de motor central. Atualmente o CERV-I é de propriedade de Mike Yager, o dono da Mid America motorworks que vende peças de Corvette.
CERV-II
O CERV-II era um carro totalmente desenvolvido por Zora sozinho e não um open wheel como o CERV-I. Concebido em 1962 e desenvolvido durante 1963 foi finalizado em 1964. Zora tinha a ambição de desenvolver uma linha separada de Corvettes de competição para ser vendido à clientes seletos com o objetivo de competir mas a idéia foi podada pelos executivos da GM apesar do apoio total à Zora de Bunkie Knuden que era o presidente da GM na época. De qualquer forma, Duntov conseguiu construir um carro e colocar nele toda a tecnologia que achava ser o diferencial num carro de competição da época.
Em termos de design de carroceria, o primeiro modelo em argila se assemelhava muito ao Grand Sport II porém o chassis era completamente diferente no sentido de ser mais parecido com os conceitos empregados no Ford GT-40. Tratava-se de um monocoque de aço com um subframe para acomodar a suspensão e o motor traseiros. Originalmente o motor central era um small block de alumínio mas com impressionantes 377 ci (6 litros), carburadores Weber de 58mm e uma taxa de compressão de 10:8 porém no final ganhou o sistema de injeção da Hilborn no lugar dos Weber.Alguém aqui pensou no ZL1 novamente? Um carro com seus generosos 530hp com capacidade de velocidade máxima acima de 320 km/h. Estamos aqui falando de 1964 pessoal.
O cockpit do CERV-II
Infelizmente o small block de alumínio original nínguem sabe para onde foi e o carro recebeu um big block em 1970, provavelmente uma unidade ZL1, mas também nínguem sabe se esse motor continua no carro que foi recentemente testado no programa Victory by Design. Uma coisa que iria gostar de perguntar à de Cadenet.
O primeiro modelo de argila do CERV-II
Pela primeira vez na história um carro recebeu uma transmissão integral com sistema de conversor de torque. o CERV-II tinha uma caixa automática de 2 velocidades para as rodas traseiras e outra transmissão de 2 velocidades para as rodas dianteiras. Isso mesmo se tratava de um carro de tração integral. O piloto podia ainda mudar a quantidade de tração nas extremidades do carro indo de 50% em cada uma para 60% e 40% ou o inverso. Ou seja estamos falando do primeiro carro com tração integral e conversor de força variável da história. Em termos de números o carro acerelava de 0 à 100 km/h e apensa 2.5 segundos (notem estamos falando de 1964). O projeto foi bem sucedido. Olhando o video, ao trocar de marcha se tem a sensação de que se trata de um carro manual e não automático. Duntov, na época estava anos na frente já imaginando que um dia carros de competição teriam caixas automatizadas como o que ocorreu na F1 no final da década de 80 inicio da década de 90. Atualmente o CERV-II faz parte do acervo do Briggs Cunningham Museum que fica em Costa Mesa na Califórnia.
É muito interessante, depois de tudo isso entender o que foram esses carros e também lamentar à politicagem que amarrava uma mente brilhante com a de Duntov e atrasava a indústria automobilística Americana em relação à Européia que não sofria restrições ridículas iguais.
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