Corvette Brasil

Maior conteudo sobre Chevrolet Corvette na língua Portuguesa.

quarta-feira, 28 de abril de 2010

Fabricação e especificações do Corvette Z06


O Corvette Z06 (e o ZR1) possue um Chassis único e exclusivo entre os Corvettes isso porque esse carro foi desenvolvido a partir do sucesso do programa de competições com o Chevrolet Corvette C5-R. Em cinco anos o C5-R ganhou 35 corridas das 55 corridas que participou inclusive 4 campeonatos da ALM e 3 dobradinhas nas 24 horas de Le Mans. O Z06 foi construído para o entusiasta extremo combinando tudo de bom que a sexta geração do Corvette tinha a oferecer com toda a tecnologia adquirida no programa vencedor do C5-R dessa forma colocando o carro num patamar de performance nunca antes visto num carro de rua.

O Z06 tem um chassis único de alumínio que é bem diferente do de aço usado no Corvette tradicional. Isso dá ao Z06 maior rigidez ao mesmo tempo é mais leve que o chassis normal. Além disso, o carro vem com teto fixo. Na verdade, o teto é fixo por 4 parafusos e a estrutura do teto é feita em magnésio. No chassis, os trilhos laterais são de peça única e confessionados por um processo desenvolvido pela ALCOA (um amigo meu trabalhou nesse projeto) que esculpe o alumínio através de fluidos em alta pressão; uma técnica chamada de hydroforming. Dessa forma, não é necessário soldar diferentes partes do chassis, como ocorria no C4, economizando peso, custos e ainda ganhando em rigidez do chassis. Essa processo é uma conquista espetacular, mesmo porque são feitos muito poucos Z06s e ZR1s.



Teto do Z06 com armação em Magnésio e peça de fibra que é colada e depois pintada.

Além do alumínio partes da carroceria do Z06 são confecionadas em compósito de fibra de carbono e coladas à estrutura de alumínio. Os paralamas dianteiros, as caixas de roda e o assoalho do carro são feitos de compósito de fibra de carbono.

O Z06 tem também um berço de magnésio que serve de ponto de fixação do motor e de alguns componentes da suspensão dianteira. O magnésio é ainda mais leve que o alumínio mas mesmo assim mais forte. O motor do Z06 é também montado mais atrás e mais para baixo que no Corvette convencional, graças também ao sistema de cárter à seco do seu motor LS7 (dry sump). Com o berço de magnésio, a posição do motor e as peças de compósito de fibra de Carbono, a relação de distribuição de peso entre a frente e a traseira do Z06 é muito mais igual que no Corvette C6 convencional.
Esse é um raro caso onde um carro de rua usa materiais mais avançados que um carro de competição. No caso do Corvette de competição, a Chevrolet é obrigada à usar o chassis de aço do Corvette convencional, mas resolveu inovar fazendo o melhor para os clientes do modelo de rua, impressionante.Claro, a redução de peso do Z06 possibilitou instalar um sistema de cárter à seco no motor, sistema de exaustão com vávulas de escape de 3 polegadas de diâmetro, pneus maiores, freios mais potentes e barras estabilizadoras.



Suspensão, freios e pneus:


A distância entre-eixos no Z06 é a mesma dos outros Corvette (2.686 mm) bem como o sistema de suspensão com braços curtos e longos e uma única mola de feixe (feita de kevlar e compósitos de fibra de video) transversal. Inclusive, a maioria dos protótipos modernos da ALM e Le Mans estão usando essa configuração como os Porsche RS, Audi, Bentley, Acura para citar alguns.

Suspensão traseira do Corvette

Porém as rodas e os pneus, assim como os freios, mola traseira e estabilizador traseiro são também exclusivos do Z06. A suspensão mais firme do Z06 trabalha em harmonia com os largas rodas de aluminio com 18 polegas por 9.5 de largura na frente calçadas com penus 275/35ZR-18. Atrás as rodas são de 19 polegadas com 12 de largura com pneus 325/30ZR-19 fornecidos pela Goodyear sendo com paredes reforçadas pelo sistema run flat que permite rodar alguma distância a não mais que 80 km/h em caso de furo. Os pneus da Goodyear, apesar de mais duros e mais duráveis, permitem acelerações laterais de pouco mais de 1g. Esses pneus eliminam a necessidade de macaco ou inflador, bem como estepe de forma a economizar espaço e peso exta. Ainda, muitos proprietários optam pelos pneus da Michelin muito mais macios, menos barulhentos e de maior performance.


Segundo Dave Hill, O Z06 permite ao motorista/piloto fazer voltas com tempo excelente em pista sendo ao mesmo tempo fácil de apreender e bastante forgiving para um carro nesse nível de performance. Hill ainda comenta que o carro foi testado em várias ruas, superfícies e pistas do mundo inteiro para garantir que se sentisse em casa em qualquer estrada ou pista de corrida.

Pneu traseiro run flat original da Goodyear

O sistema de freios do Z06 consiste em discos perfurados e ventilados de 14 polegadas na frente e 13,4 polegadas na traseira também ventilados. Uma comparação com o Corvette convencional, seus freios são 12,8 polegadas na frente e 12 polegadas atrás enquanto que o mesmo carro com o pacote Z51 tem 13,4 e 13 polegadas respectivamente.

Os rotores, pistões e as 10 pastilhas do Z06

Os rotores de freio dianteiros do Z06 são servidos por 6 pistões com 6 pastilhas individuais de freio. As pastilhas individuais para cada pistão garante um desgaste mais linear e maior performance. Atrás são 4 pistões com 4 pastilhas individuais. A Delphi desenvolveu um sistema de ABS de 4 canais para o carro juntamente com um competente sistema de controle de estabilidade. Os freios maiores garantem uma ótima capacidade de frenagem para o Z06 que ainda conta com 4 entradas de refrigeração para os freios de forma a optimizar seu uso em pista por parte dos proprietários.


Motor:



O Z06 vem equipado com um motor chamado de LS7, small block com 7 litros de capacidade (427 cid). Esse é o motor small block de maior volume já produzido pela GM e produz 505 hp com 475 lb-ft de troque. O motor é indentificado através de capas de cabeçote vermelhas escritas com letras pretas.

O LS7 possue a mesma arquitetura básica do motor V8 de quarta geração (Gen IV) do qual é derivado o LS2 de 6 litros e o LS3 de 6,2 litros. A diferença principal se dá por conta pela fundição do bloco que no LS7 usa camisas de cilindro prensadas feitas de aço para acomodar os largos cilindros de 104,8 mm de diâmetro enquanto que no LS2 são 101,6 mm. Quando comparado com o motor convencional do Corvette, o LS7 tem uma panela de óleo, sistema de exaustão e cabeçotes diferentes também.

Internamente, o LS7 usa todos os componentes derivados de competição com tecnologia bem leve incluindo titânio nas válvulas para aumentar a capacidade de giro e potênica. No Z06 o motor é limitado à 7.100 RPM o que é um recorde para motores de bloco central.


As especificações do LS7 são:

  • Fundição exclusiva do bloco com camisas de aço prensadas de 104,8-mm de diâmetro por cilindro.

  • Tampas de rolamento principais forjadas à aço

  • Virabrequim de aço forjado.

  • Bielas de titânio com curso de 101.6-mm

  • Cabeças de pistão chatas confeccionadas de alumínio

  • Compressão de 11.0:1

  • Sistema de lubrificação de cárter à seco (Dry-sump)

  • Comando de vávulas com levantamento de 15 mm.

  • Cabeçotes de alumínio derivados de competição feitos por CNC com vávulas de admissão de titânio e exaustão preenchidas com sódio.

  • Varetas de comando e molas de titânio

  • Sistema de admissão de ar de baixa restrição

  • Cabeçotes de exaustão fabricadas no processo hydroform com flanjes exclusivas "quad flow"

Em muitos aspectos, o LS7 é um motor de competição disfarçado num carro de rua. O motor é resultado do que foi apreendido no desenvolvimento em pista do carro vencedor de Le Mans, C5-R equipado com motor de 7 litros.


Observem um exemplo de utilização de tecnologia de competição no LS7: o uso de bielas de titânio no motor. O peso delas é de apenas 480 gramas cada, ou seja, 30% a menos que as bielas do LS2/LS3. Além de possibilitar menor peso, maior RPM e uma faixa maior de performance em diferentes rotações, as bielas de titânio são também mais duráveis.


O cabeçote de alumínio confeccionado por CNC do LS7 é completamente novo e foi projetado para aguentar a maior demanda de fluxo de ar no motor de enormes 7 litros. É tão impressionante que a cada minuto ele ingere 100 pés cúbicos à mais de ar que no LS2 de 6 litros. Consequentemente o comando de rolamento hidráulico causa maior levantamento de válvula para o ar circular melhor para dentro e fora do motor.


Para garantir o fornecimento de ar sem interrupção, o cabeçote do LS7 tem túneis de admissão totalmente retos e bastante grossos para os padrões convencionais de véiculos de série, aliás até de competição devido à regras. Foram projetados para aumentar a velocidade do fluxo de ar e garantir um torque excelente mesmo em baixas rotações enquanto oferece plena potência em alta. O cabeçote tem câmaras de combustão de 70 cc cada que são alimentadas por uma vávula de titânio enorme de 56 milímetros de diâmetro. Para se ter uma idéia, as vávulas de titânio pesam 21 gramas a menos cada um em comparação com as vávulas de aço inoxidável do Corvette convencional. As vávulas de exaustão são preenchidas de sódio e têm 41 milímetros de diâmetro em comparação com as convencionais de 39.4 milímetros do Corvette de série. O LS7 teve sua tecnologia derivada do C5-R do qual é baseado. As válvulas do LS7 estão em angulo de 12 graus (como no C5-R) enquanto que as convencionais ficam posicionadas à 15 graus de forma que o LS7 tem maior fluxo de ar.


Todos os motores LS7 são montados à mão no centro de alta performance da GM em Wixom, Michigan onde os motores de competição são também montados.

Sistema de cárter à seco (Dry sump) :


O sistema de lubrificação do LS7 foi projetado para garantir total lubrificação do motor durante os altos gs de aceleração lateral que o Z06 é capaz de gerar em curva. Um compartimento do lado direito do cofre tem um reservatório de 8 quarts (0.94 litro cada quart) bombeia óleo à pressão constante para o falso cárter embaixo do motor. Dessa forma, o óleo pressurizado garante o suprimento constante de óleo ao motor mesmo fazendo curvas acima de 1 g que o Z06 é capaz de fazer.


O óleo circula pelo motor até a panela de óleo abaixo do motor e daí retorna ao reservatório através de outra bomba. Já que o reservatório é de alta capacidade, combinado com um radiador de óleo (que mostramos nesses videos), garante ainda uma maior refrigeração do motor em regimes de rotação alta.



O sistema de cárter à seco do LS7 foi desenvolvido e testado em várias pistas nos Estados Unidos e Europa, incluindo Nürburgring. Apesar de ser comum em carros de competição poucos carros de série tem um sistema similar.


Em termos de preço, o LS7 é bem caro e há uma grande desinformação à respeito. O preço médio de um LS7 é de $17.500,00 Dólares dependendo do concessionário. Sendo que o preço de lista é $18.415,71. O part number do motor é 19165058. Não existem motores LS7 por $12.000 Dólares como alguns acreditam. O que existe é motores de carros batidos e incompletos à venda por preços nesse patamar. O motor é vendido com os injetores, corpo do acelerador, panela de óleo dry sump, sistema de exaustão, volante do motor e embreagem, amortecedor harmonico, bomba de água e polia, velas e fiação e sensores do motor. Isso que vem no pacote original com o part number acima. Fora isso, trata-se de motor de origem obscura.


Transmissão :

No Corvette Z06, a transmissão e demais sistemas foram projetados para aguentar os níveis de performance do motor LS7. No escapamento, há dois conversores catalíticos e silenciadores bi-modais. Cada silenciador possue uma vávula acionada à vácuo que controla o barulho do sistema durante baixa rotação mas que abre totalmente em alta rotação para potência máxima.


Acoplado à traseria do motor LS7, há uma flywheel (volante do motor) bem leve e uma embreagem de alta capacidade que canaliza todo o torque para o eixo traseiro. A transmissão de 6 velocidades foi redimencionada para aguentar o torque superior do LS7. A transmissão tem uma bomba que manda o flúido do câmbio para um radiador na frente de forma a refrigera-lo na volta retirando calor adicional do diferencial antes de voltar para a caixa de câmbio.


A caixa de transmissão, M6, é conectada em um diferencial auto blocante com anéis e pinhões maiores que no carro convenconal. Semi eixos reforçados e juntas universais heavy duty garante que a força seja transmitida para as rodas traseiras.



As seguir os videos da National Geographic sobre a fabricação do chassis do Z06 e motor LS7






Video da National Geographic sobre o motor do Z06





11 comentários:

Francisco J.Pellegrino disse...

Postagem nota 10, aprendí muitas coisas, minha vontade de ter a Corvette aumentou mais ainda...

Abs

Mauricio Morais disse...

Um caro bem feito se vê em todos os detalhes. O chassis desse Vette é tão bonito como a carroceria. Belíssimo post.

el.marceno disse...

Belo post. Tu não consegues formular um post como este sobre o ZR1? Eu sempre tive muita curiosidade sobre este modelo do Vette. Flws.

VAMODOIDO disse...

Agora me deixou em dúvida entre o 65 do Corvette Mike ou um Z06 moderno...rs

Sem palavaras esse posta hein, deixa a Discovery no chinelo... A propósito, ja vi eles falando lá sobre o processo de fabricação do chassi, que é hidroformado. Matou a pau esse post. Nota 10 em técnica. É como se esse carro fosse o laboratório da GM e lá ela coloca todas suas novas tecnologias. O supra sumo.

Road Runner disse...

Esse vídeo da National Geographic sobre o Corvette Z06 é perfeito, mostra em detalhes como essas jóias vêm ao mundo.

Fernando disse...

Muito bom os post cheio de informações técnicas, mas uma curiosidade já que o motor tem duas válvulas por cilindro porque o pistão tem quatro entalhes em sua cabeça e não dois?

Carlos Scheidecker disse...

Fernando,

Se você esta falando das perfurações, então me parece que isso é para reduzir o peso com menos material.

Fernando disse...

Valeu Carlos, é porque a maioria dos pistões que apresentam essas depressões na cabeça é para o pistão não se chocar com as válvulas quando elas estiverem abertas e o pistão em PMS, mas pelas fotos vê que esses furos estão em um ângulo que não casaria com o ângulo as válvulas, mas como você disse acredito que seja realmente para reduzir peso, valeu pela informação.

VAMODOIDO disse...

Ou então aquelas cavas são necessárias para manter essa taxa de compressão. Quem sabe se não tivesse elas a taxa seria sensivelmente mais alta. Mas como é um projeto pensado e executado nos mínimos detalhes, essa taxa é a ideal.

paulo disse...

Estou montando um prototipo como motor LS7.Vamos ver se ele realmente fala alto , sua estreia será nas 500 milhas de Londrina-PR.
Se o motor precisar ficar mais nervoso, não tenho duvida em colocar duas turbinas então ele ficará proximo dos 1.200 cv, Penso que até chevrolet virá ver a sua estreia em dezembro de 2010.

Carlos Scheidecker disse...

Paulo,

Vamos fazer um artigo a respeito. Mande fotos e dados para nosso email.

Grato,

Carlos.