Corvette C3 ZR-1, uma história

Em 1970 a equipe da Zora Arkus-Duntov na Chevrolet deu ao mundo uma nova máquina de corrida legalizada para uso de rua. Esse carro seria conhecido como Corvette ZR-1. Erroneamente, o nome ZR-1 é atribuido à Zora Racer's One. Outras pessoas ainda afimam que o motivo é por ser Z de Corvette que por acaso é o segundo dígito de chassis a partir do modelo 1972 que indentifica o carro como sendo um Corvette. O mesmo se aplica ao Z06, Zora's Outstanding number Six. Mas tudo isso é folclore e esta errado. Na verdade Z é uma sigla interna da GM para RPOs (ítens opcionais) que significa um opcional de alta performance. No caso, Z51 significa a suspensão especial para o Corvette. Aliás por esse mesmo motivo é que os chassis do Corvette tinha Z como dígito porque o Corvette é um carro intencionado para alta performance.


Voltando ao ZR-1 a primeira série que saiu do Corvette foi no C3 e não no C4 (que tinha o motor LT5 montado pela Mercury Mariner) como muitos acreditam. Foi uma produção bem limitada durante os anos de 1970 à 1972 e apenas um total de 53 carros foram produzidos. A produção foi de 25 carros em 1970, 8 em 1971 e 20 em 1972. Dessa forma se tratam de véiculos altamente colecionavéis devido a sua raridade.


Os ZR-1s eram equipados com todos os sistemas parrudos de competição usados nos Corvettes L-88 de 1967, 1968 e 1969. Sistemas como embreagem, chassis especial, freios, suspensão e motores devidamente construidos para uso em pista. Porém no pacote ZR-1 o consumidor não tinha direito a nenhum conforto não podendo optar por ítens como ar condicionado, direção hidráulica rádio ou acabamentos especiais como as pequenas calotas PO1. Os ZR-1 C3 podem ser considerados como os mais raros Corvettes smal block já produzidos.


Quando o ZR-1 foi lançado em 1970, não houve nenhuma festa para isso, não houve testes em lugares exóticos, não houve fotos de espiões e não houve nenhum marketing específico. Simplesmente, foi um carro lançado com muita discrição. Isso porque a GM oficialmente não podia se envolver em competições mas, quando ninguem estava olhando, Duntov e sua equipe deixaram escapar esses carros pelas portas de trás da Chevrolet. O carro foi comercializado à pilotos e verdadeiros entusiastas através do boca a boca mesmo. Era assim que funcionava na época.


Os ZR-1s vinham com menos amenidades possíveis, não tinham vidros elétricos e ao invés de couro tinham os acabamentos dos bancos em vinyl. Com isso os carros pesavam 1.489 Kg para os coupes e 1.495 Kg para os conversíveis. Quase todo o peso do carro era mudado para a traseira de forma a corresponder à uma distribuição de 48% na frente e 52% atrás com o objetivo de um comportamento melhor em pista. No pacote ZR-1 era incluso também a suspensão famosa da Chevrolet conhecida por F41 que continha molas mais firmes entre outros aprimoramentos como amortecedores mais duros da Delco e enormes barras estabilizadoras. Essa suspensão foi herdada dos L88 de 1969 e era sólida como uma rocha com o único propósito de competir.


A suspensão independente traseira do Corvette, conhecida como IRS (independent rear suspension), muitas vezes não aguentava os enormes torques dos L88, 454s e 350s como do ZR-1 e quebrava os semi eixos nas provas de arrancada. Muitos Americanos fãns de Muscle-Cars não gostam de Corvettes pela suspensão independente traseira o que gerava várias quebras nessas provas de semáforo. Demorou para os Americanos convencionais entenderem a beleza de um sistema independente de suspensão. As suspensões dos Corvettes eram ajustadas no espírito Bringing up the rear e por isso o peso maior atrás. O Sistema Positraction era de série. A GM chamava de Positraction seu sistema diferêncial autoblocante assim como demais fábricas americanas tinham seu próprio termo para os seus. No caso do Corvette os diferenciais eram disponíveis com as seguintes relações: 3.36, 3.55, 3.70, 4.11 e 4.46:1. O último era listado como opção YE3 e apenas foi produzido em 5 Corvettes todos 1970. Ah sim, existia também opção para a relação de direção que o carro poderia ter equipado a um custo de apenas $12.65 nos 3 anos que o ZR-1 foi produzido.


O sistema de freios no ZR-1 eram os J50/J56 heavy duty que foram usados nos esforços de Duntov com o L88. Os freios tinham duplo pistão na frente e eram assistidos à vácuo com linhas de freio blindadas. Era algo especial com um único propósito em mente.


Já que suspensão, direção e freios estavam resolvidos, a equipe de engenharia de Duntov deu devida atenção ao motor. Os motores eram os LT1 e vieram em 2 versões durante os 3 anos do ZR-1. Os carros de 1970 tinham o small block LT1 com taxa de compressão de 11:1. Os blocos tinham uma caixa de cilindro principal presa por 4 parafusos e era de aço com o movimento de stroke de 8.8 centímetros enquanto que o bore do cilindro tinha 10 centrímetros.


Partes internas do motor eram confeccionadas com aço de alta qualidade. Para completar o motor de 370 hp cabeçotes especiais de alta performance foram utilizados, cortesia de Duntov. Esses cabeçotes tinha válvulas de admissão de 5.6 centímetros e válvulas de escape de 4 centímetros. O modelo de 1970 era ainda mais único por ter uma pequena câmara de combustão de 64 cc.


Para alimentar o ZR-1 havia um carburador Holley único montado acima de um coletor de admissão elevado feito de aluminio, muito similar ao utilizado nos primeiros Camaro Z/28 com motores de 302 cu. O carburador da Holley utilizado tinha código R-4489-A e era capaz de impressionantes 800 cfm. O sistema de ignição era transistorizado e de fabricação da Delco. E o distribuidor era magnético sendo que cada vela de ignição tinha uma unidade amplificadora extrena de ignição. Já que rádios não eram parte do pacote ZR-1 não era necessário proteger o distribuidor, infelizmente alguns proprietários instalaram rádios e descobriram os problemas depois.


Um radior de aluminio foi utilizado para refrigerar o small block de alta potência, essêncialmente o mesmo radiador da divisão Harrison (de propriedade da GM) que equipou os motores de 396 e 425 hp dos Corvette 1965 e também usado na era do L88 ajudou a tirar mais peso da frente leve do ZR-1.


Em termos de embreagem, o ZR-1 tinha um disco de 26 centrímetros de diâmetro modificado do que foi usado no L88. Esse sistema era conhecido de heavy dutty clutch e tinha um prato de pressao e uma flywheel de ferro.


Para o deleite do piloto, tacômetros com limite de 6500 rpm equipavam o painel do ZR-1, dava ainda para encomendar bancos de couro opcionais e direção telescópica.






O Carro que está nessas fotos foi recentemente vendido por $265.000,00 dólares no eBay em Janeiro.


Trata-se de um ZR-1 1970 totalmente original com apenas 34,000 milhas no odômetro. Notem que o dono do carro tem uma coleção e tanto além desse ZR-1.

Um ZR-1 também deu as graças no Barrett-Jackson, porém não estava tão conservado e mesmo assim conseguiu um valor respeitável como mostra o video a seguir.

Mas além do ZR-1 houve também o ZR-2 em 1971 e apenas 12 carros foram produzidos. O ZR-2 tinha o mesmo pacote básico do ZR-1 com a diferença do motor, esse um big block 454 chamado LS6 (o mesmo nome seria usado no motor do Z06 C5 anos mais tarde). Esse motor rendia 425 hp, porém muito mais pesado que o LT1 usado no ZR-1.


O C3 ZR-1 de Duntov foi um carro muito importante e marcou época. Atualmente, é devidamente reconhecido pelos colecionadores e entusiastas e seu valor de mercado mostra isso claramente. Curioso é que foi oferecido tanto no conversível quanto na versão cupê.

O Nome ZR-1 seria depois ressucitado na quarta geração para batizar o C4 que tinha o LT5, motor de comando duplo de cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Também ZR1 (sem o hífen) foi utitlizado no novo carro de sexta geração com motor com o compressor Eaton, LS9. Porém ambos esses carros merecem ter sua história contada em outra oportunidade e com mais detalhes. Por enquanto, apreciem o verdadeiro e primeiro ZR-1 criado por Zora Arkus-Duntov.

Video de um ZR-1 sendo vendido no leilão Barrett-Jackson