Video: LT4, o últimos dos moicanos

Quando o C5 foi lançado em Novembro de 1996 como modelo 1997 e foi vendido a partir de Março do ano, não só a carroceria, câmbio, layout e chassis eram novos mas o motor era algo completamente diferente do que conhecíamos antes como Small Block Chevy, SBC. O novo LS1 de alumínio tinha uma curva de torque e potência completamente diferente dos LTs além de um comportamento bem novo. Era potente em qualquer rotação e subia rapidamente de giro comparado com os LT1 e LT4 de 1996.

Coletor de ar do LT4

A evolução do C5 para o Corvette era um marco tão significativo que tudo de bom que o último ano do C4 conseguiu oferecer ao cliente foi rapidamente esquecido. Enquanto que o motor mais importante do C4, com certeza, foi o LT5 com múltiplas válvulas e comandos no cabeçote feito pela Lotus haviam outros dois que também tiveram significante peso nas últimas gerações do C4: O LT1 e LT4 ambos também trabalhos da Lotus porém com o tradicional comando de bloco central (pushrod). Em 1996 porém, uma nova inovação no C4 seria introduzida apenas para aquele ano (já que o último ano do LT5 e ZR-1 foi em 1995) que seria o novo motor LT4. Foi apenas produzido em 1996 e em pouca quantidade o que não tira o mérito de ser um motor histórico e legendário.

Cabeçote de alumínio do LT4

Cortando um pouco o tema do LT4, vamos falar um pouco mais do C5. O projeto do Corvette de quinta geração foi um negócio meio vagalume como a usina de Angra dos Reis. No início da década de 1990, a GM estava bem mal das pernas e várias conversas haviam de cortar o Corvette de uma vez por todas. Ainda que, na época, alguns brinquedos legais foram construidos como as quase 3.000 unidades da GM Cyclone que era mais rápida de arrancada que uma Ferrari Testarossa. O projeto do C5 iria começar em 1988 com o objetivo de lança-lo em 1993 para a comemoração dos 40 anos do Corvette. Na época, Dave McLellan (o sucessor de Duntov), recebeu de orçamento para o projeto 250 milhões de Dólares porém o dinheiro era meio ficticio uma vez que o projeto era cancelado e reaberto durante aqueles anos. Na verdade, foi um milagre que o C5 conseguiu virar realidade o que torna a nossa história do LT4 ainda mais interessante.

Comando de válvulas "mais bravo" com maior abertura do LT4

O RPO LT4 foi oferecido como parte do pacote go Grand Sport 1996 por $3.250 Dólares e também como opcional por $1.450 para os demais Corvettes. Interessante que tenho o window sticker do LT4 roadster que compramos recentemente e os preços batem direitinho. Porém o "catch" do RPO LT4 era que todos os carros com esse motor tinham que vir com câmbio ZF de 6 velocidades (alelúia irmãs e irmãos). Uma vez que a produção do Corvette 1996 começou no verão americano de 1995 (digamos junho 1995), isso nos faz crer que o projeto do motor LT4 deve ter começado por volta de 1 ano antes bem durante o desenvolvimento do C5. Com um novo Corvette e motor sendo projetados, é surpreendente que foi gasto engenheria para melhor o belo LT1 e torna-lo no LT4. A GM poderia muito bem ter tido o LT1 (motor "Gen II") ter finalizado o C4 sem mudar nada já que nínguem iria notar. Porém eles surpreenderam os entusiastas e fans do Corvette.



O LT1, que já falamos várias vezes aqui, e até levamos os leitores para uma volta apimentada, foi outra obra da Lotus então sobre propriedade da GM. Para resumir o LT1 produzia 300 hp que era 85hp à menos que o LT5 antes do mesmo ter sido alterado para 405hp devido ao Dodge Viper que fazia 400hp.

O último passeio com o nosso LT4 roadster, voltando para casa do escritório

O LT4 terminou o serviço que o LT1 começou. Basicamente, foram usadas técnicas basicas da cartilha dos Hot Roders para aumentar a potência. Dois regras básicas podem ser aplicadas à motores de combustão interna: faz o motor respirar mais ar e combina com um sistema de injeção de combustível mais eficiente que a potência sobe feliz. Porém, claro, carros como esses tem que honrar a garantia de fábrica e assim algumas peças como conectores de válvulas e seals foram reprojetadas para a maior potência. Já a compressão do LT4 também era ligeiramente maior. Foi de 10.4:1 do LT1 para 10.8:1 para o LT4. O comando de válvulas do LT4 também permite maior abertura das válvulas de forma a aumentar o ângulo de abertura de 41 para 46 graus. O sistema de amortecimento de torção do LT4 era uma unidade dupla enquanto que no LT1 era unidade única. A correia dentada usa também melhores rolimãns e coroas de aço.

Já o coletor de ar do carro (intake manifold) foi modificado para aumentar a alimentação de ar e por isso foi pintado de vermelho de forma a diferencia-lo do LT1. Os injetores agora forneciam 3.5 gramas por segundo versus 3.0 gramas por segundo no LT1. Já o cabeçote recebeu uma bela melhoria interna. Tanto as válvulas de admissão quanto de escape receberem um raio maior para um fluxo maior assim como evitar o backpressure do LT1. O volume da cada injetor aumentou de 170cc para 195cc e o teto da câmera de combustão foi reibaxado e as paredes ligeiramente afastadas, descobrindo as válvulas mais. Os balancins com relação de 1.6 substituiram as unidades de aço estampadas do LT1. As molas das válvulas foram substituidas por outras com formato oval e uma resistência maior de compressão. As válvulas de admissão ficavam agora mais dentro dentro do cabeçote e também tiveram seu diâmetro aumentado de 1.94 polegadas para 2.00 polegadas. As válvulas de exaustão foram de 1.5 polegadas para 1.55 polegadas, o motor realmente respirava bem melhor.

Válvulas do LT4.

Cada pequeno melhoramento feito no motor LT1 combinado resultou no LT4 com 30 hp à mais. O limite de giros subiu de 5.000 rpm no LT1 para 5.800 rpm no LT4. O torque era o mesmo, ao contrário do que disse no video. Porém o que mudou foi a curva de torque ,por isso o meu comentário, de forma que o LT4 se assemelha muito com ferocidade de um 427 antigo do C3.

Interessante que, mesmo que o público soubesse do novo Corvette que estava para sair do forno, as vendas em 1996 superaram as de 1995 com 21.536 unidades sendo 6.359 equipados com o motor LT4. Pena que, para muitos, esse motor deveria ter tido essa configuração já em 1992 com o LT1. Mas somente em 1996, e com uma pequena produção, que o público teve acesso à um motor devidamente modificado como se tivesse sido tocado por um autêntico preparador Hot Rodder.