A história do ZR-1 C4, King of the Hill

Na história do automóvel, poucos carros foram tão antecipados quanto o Corvette ZR-1 C4. Os rumores sobre o carro estavam circulando já há 3 anos, antes mesmo do seu lançamento. Mas isso não foi culpa da GM mas sim de entusiastas que estavam famintos por qualquer informação à respeito do carro. Temos que entender que na década de 80 e começo de 90, um carro de alta performance Americano era algo bem raro devido às restrições das leis de emissões e também à infância dos sistemas eletrônicos de gerenciamento de motor. Na Europa, em contra partida, haviam várias liberdades o que fazia o paraíso dos entusiastas.

Criador e criatura. Dave McLellan que assumiu o posto de engenheiro chefe depois de Zora Arkus-Dutov. Aqui, junto com o motor LT-5 do ZR-1. McLellan foi ainda responsável por trazer o câmbio ZF de 6 marchas para o C4 em 1989. Um grande lobbista e defensor do Corvette em uma época em que a GM passava por altos e baixos.

O nome ZR-1 não era novo uma vez que foi usado primeiramente para o pacote de alta performance do C3 que Duntov desenvolveu entre 1970 e 1972 e que usava o admirado motor LT1. Nós já falamos sobre esse carro aqui.

Um dos ítens de diferenciação do interior do ZR-1 aos demais Corvettes C4: a chave de manobrista. Essa chave permitia ao dono deixar o carro com "apenas" 200hp quando deixado com um manobrista. Um charme a mais. Afinal porque tentar o pobre serviçal com os 375 hps originais?

O codinome interno na GM para o ZR-1 era "King of the Hill". Esse apelido colou com os fãns e o ZR-1 seria chamado assim carinhosamente entre seus admiradores. Aliás, parte da documentação inicial sobre o carro usava o termo também.

No final da década de 80 uma série de novos carros de alta performance estavam inundando o mercado Americano vindo do Japão e Europa. O engenheiro chefe do Corvette na época, Dave McLellan, sabia que uma versão especial do Corvette seria necessária para colocar o nome da GM e reviver o entusiasmo com o Corvette. A maioria dos carros dos concorrentes tinham motores com vários comandos de válvulas, 4 válvulas por cilindro enquanto que o Corvette mantinha a tradição de comando central de bloco e duas válvulas por cilindro. Na época, fazia sentido mostrar que os Americanos não deviam nada em tecnlogia às demais nações de ponta na indústria automobilístima como Alemanha, Itália e Japão.

O belo LT-5 no compartimento de motor do ZR-1.

A idéia de um super Corvette começou logo após da introdução do C4 com pesquisas em motores turbo tanto na arquitetura V6 quanto V8. Porém, os testes com esse tipo de pesquisa não se mostraram satisfatórios e por isso um motor naturalmente aspirado com dois comandos no cabeçote foi escolhido. Naturalmente, devemos citar aqui sobre a RPO B2K que era o Corvette Callaway Twin Turbo. Essa opção foi de 1987 à 1991 e era vendida nas concessionárias Chevrolet como um ítem de fábrica. Foi o primeiro super Corvette de série. Reeves Callaway recebia os Corvettes de fábrica e os convertia para B2K e depois os mandava para as concessionárias. O preço era salgado mas o carro muito exclusivo, e melhor, tinha a benção e garantia da GM. Em breve iremos contar mais sobre o RPO B2K que merece um texto à parte porém vamos citar um pouco sobre o carro agora.

Em uma entrevista, Dave McLellan explica sua filosofia com o Corvette:

"Eu não vejo o Corvette ZR-1 como um carro exótico mas sim muito mais. O Corvette é um ícone reconhecido na rua. Exótico é entradas estranhas de ar e aerofólios como no caso do Lamborghini Countach. Exótico é produzir apenas 300 carros por ano e vendê-los por valores exorbitantes. E isso não é o Corvette. Com certeza, o ZR-1 tem todos os elementos de alta performance porém à um preço bem mais acessível. De uma forma, o ZR-1 é a expressão máxima da idéia da Chevrolet em proporcionar mais do que o esperado. Porém ao invés de custar $300.000 ele custa $60.00 com os mesmos atributos de super carro, e ao mesmo tempo, com uma performance superiror à todas as Ferraris em produção atualmente incluindo a Testarossa. O ZR-1 tem também uma performance superior ao Countach como vendido nos Estados Unidos e está no nível do Porsche 959. Naturalmente, não no mesmo nível que uma Ferrari F40 que é praticamente um carro de corrida disfarçado para a rua. O Corvette é um carro para uso civíl. Ele não te lembra a toda hora que você está dirigindo um carro de competição. Porém também tem uma nova dimensão que te aguarda quando você assim desejar."

Para ilustrar o que era o LT-5, fotos do motor em corte. Obra prima da Lotus executada com primor pela Mercury Marine. 4 Válvulas por cilindro, multiplos comandos é algo que ainda intriga os maiores entusiastas do Corvette. O único Corvette com motor do genêro até hoje.

Apesar de haver uma boa quantidade de diferenciação estética entre o ZR-1 e os C4s iniciais da época, não havia dúvidas que a maior diferença estava debaixo do capô. Depois dos motores turbo, o que realmente impressionava os entusiastas da época eram comando de válvulas múltiplos com 4 válvulas por cilindro e isso era o que o LT-5 oferecia. Os engenheiros da Lotus ,em Hethel na Inglaterra, foram premiados com a tarefa de desenvolver o motor LT-5 para o ZR-1. A Lotus tinha um curriculum invejável de pista, um histórico glamuroso e muita experiência com motores exóticos e o fato de terem sido comprados pela a GM os faziam candidatos naturais à obra. Devemos citar aqui também uma curiosidade. Collin Chapman usou faróis escamoteáveis no Elan depois de conhecer o belo design de Larry Shinoda do Sting Ray original de 1963. Ou seja, há história entre Corvette e Lotus já há tempos antes da Lotus ser adquirida pela GM. O ZR-1 não seria o único Corvette que a Lotus teria influência. Um ZR-1 com suspensão ativa nos moldes do que a Lotus desenvolveu, por anos (e uma das últimas idéias geniais de Chapman), foi também criado como protótipo e nós já mostramos o carro aqui.

Originalmente o plano era adaptar o bloco normal do Corvette para acomodar o comandos acima do cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Mas o problema veio logo de ínicio no desenvolvimento. Os engenheiros descobriram que o motor resultante seria muito grande e não poderia ser montado em linha de montangem normal, onde o motor é encaixado por baixo do carro entre as vigas do chassis. Isso tornaria o projeto inviável.

O ZR-1 em corte. O carro era oferecido apenas na versão targa mas há rumores de edições especiais conversíveis oferecidas aos altos executivos da GM.

A solução foi desenvolver um bloco único e exclusivo para o ZR-1. O novo bloco iria respeitar os requirimentos de produção, porém a desvantagem seria um maior custo de desenvolvimento para o carro, que seria algo que traria sérias consequências para o futuro do ZR-1.

Esquema do LT-5. Notem os cabos de velas em vermelho.

A Lotus seria a responsável por desenvolver o motor, mas caberia a Mercury Marine de Stillwater, Oklahoma (divisão MerCruiser) a tarefa de construir as unidades. Com uma programação de produção de 18 motores por dia, a pequena empresa de motores marinhos com sua alta qualidade era a candidata ideal. A MerCruiser produz motores de alumínio desde 1959, precisa mais? Assistam ao video da Motor Week que mostra a montagem do LT-5 e a fábrica da Mercury Marine que está mais abaixo.

Dados do Motor do ZR-1 :

• Designação: LT-5
• Configuração: V8, 350 cu. in. (5.7 litros), 4 comandos de sob o cabeçote, 4 válvulas por cilindro
• Alimentação: Sistema de injeção Multi-port
• Compressão: 11.0:1
• Potência: 375 hp @ 5800 RPM (1990 à 1992)
  405 hp @ 5800 RPM (1993 à 1995) revisão do motor.
  
• Torque: 370 lb-ft @ 4800 RPM (1990 à 1992)
  385 lb-ft @ 5200 RPM (1993 à 1995) revisão do motor
• Diâmetro/Curso pistão: 3.90" (99 mm.) x 3.66" (93 mm.)
• Bloco: Alumínio revestido de Nickasil nas camisas dos cilindros
• Cabeçote: Alumínio, fluxo cruzado

O ZR-1 era vendido apenas na versão cupê ainda que haviam boatos de conversíveis especiais construidos para os altos executivos da GM. As decisões do design do ZR-1 foram feitas no terceiro estúdio da Chevrolet pelo chefe de seção John Carafo. Detalhes como as lanternas traseiras quadradas, carroceria maior, parachoque traseiro foi o que diferenciava os primeiros ZR-1 dos C4s comuns.

A diferença entre um ZR-1 1990 (vermelho) e um C4 1990 (prata). O parachoque do ZR-1 era convexo ao invés de concavo como no C4, as laternas não eram mais redondas, os escamentos também eram quadrados além da traseira 3 polegadas mais largas e as gigantes rodas. Inicialmente os ZR-1 tinham o belo friso na carroceria e o brake light dos C4 convencionais também eram no teto, algo que iria mudar em 1991 quando passaram para o topo do parachoque sendo o brake light de teto algo exclusivo dos ZR-1s.

Para poder transmitir todos os 375 hp para o solo o ZR-1 vinha equipado com pneus largos de tala de 11" (em comparação com os 9.5" do L98) com as medidas P315/35ZR17 na traseira. Para se ter uma comparação, os Z06 e ZR1s atuais tem 12" de tala. Isso trazia a necessidade de aumentar a carroceria na parte posterior em 3 polegadas. Mas o resultado era em cascata já que o assoalho e as portas tinham que ser ligeiramente diferente. Ao comparar os primeiros ZR-1s com os C4s da época dá para notar que a parte do teto targa que se junta à carroceria é mais horizontal no ZR-1.

A estética do ZR-1 criada por John Cafaro. Os primeiros ZR-1s tinham uma pureza de linha com o friso no meio da carroceria em preto (seria trocado por um friso da cor da carroceria de 1991 em diante). O carro ficava particularmente especial em vermelho e com o teto de acrílico como nesse exemplar.

Uma série muito especial de ZR-1s modificados foi criada por Doug Rippie e Gary Cline. O primeiro era um tuner especializado em Corvettes e o segundo um engenheiro de projeto para a Mercury Marine que fabricava os motores LT-5. Ambos começaram à trocar idéias de como aumentar a potência desses motores. Todos sabiam que os primeiros LT-5s eram muito conservadores e que poderiam ter bem mais do que os 375 hp que vinha de fábrica. No total, 8 ZR-1s foram enviados para a Mercury Cruiser e tiveram seus motores desmontados. As cabeças dos cilindros desses motores foram polidas, novos injetores, novos comandos de válvulas e um ajuste no computador completavam as modificações. Esses motores foram medidos e tiveram potência entre 405 e 450 hp, sendo que alguns atingiram 475 hp e um dos motores modificados conseguiu a marca impressionante de 525 hp. Alguns carros tiveram mudanças na suspensão e freios da Willwood instalados, algo que viria mais tarde nos Z06s C6.

O motor víuva negra.

Para distinguir esses motores, uma pintura preta especial foi aplicada no cabeçote junto com as letras em vermelho "4 CAM 32 VALVE" e "CORVETTE". Os cabos de velas foram trocados por cabos vermelhos e um dos donos achou que o motor parecia uma aranha viúva negra. Dessa forma, o apelido viúva negra acabou ficando para esses 8 carros especiais.

Mais uma comparação entre as duas versões do Corvette de 1990. Abaixo, um ZR-1 1990 parece um tanto fora de propósito para o clima. Algo que a maioria dos donos não iria permitir.

A única transmissão que equipava os ZR-1 era o câmbio de 6 marchas da ZF, muito similar aos do L98 porém com algumas atualizações.

O console de um ZR-1 1989 protótipo que iria ser testado por alguns jornalistas. Notem o painel inicial do C4 e o console. Esses carros acabaram na mão de um seleto público anos mais tarde.

Inicialmente o pacote ZR-1 seria lançado em 1989 porém problemas relacionados à logística de produção acabou por postergar o lançamento para 1990 o que foi interessante porque o painel do C4 foi refeito. Alguns ZR-1s 1989 foram construidos com o painel inicial do C4 e nunca vendido à público. Porém, anos mais tardes acabaram caindo na mão de colecionadores através dos leilões Barrett-Jackson entre outros.

O console do ZR-1 1990 de produção como seria lançado. Mais moderno e adequado ao carro.

O pacote do ZR-1 incluia os seguites RPOs com seus respectivos valores em Dólares para 1990:

• RPO AC1, Assento elétrico do passageiro: $270.00
• RPO AC3, Assento elétrico do motorista: $270.00
• RPO AQ9, Bancos esporte em couro: $1,050.00
• RPO FX3, Suspensão magnética: $1,695.00
• RPO U1F, CD player da Delco-Bose: $1,219.00
• RPO UJ6, Sensor de pressão baixa de pneus: $325.00

Um típico window sticker de um Corvette ZR-1 1990. A opção ZR-1 sozinha representava mais de $27.000 Dólares. Muito dinheiro para época considerando que um C4 "normal" custava algo em torno de $32.000 Dólares.

O total da lista generosa acima é de $4.829 Dólares somado aos $22.187 do motor ZR-1. De 1991 até 1993 o preço da opção ZR-1 foi aumentado para $31.683 Dólares e de 1994 à 1995 reduziu para $31.258 Dólares. O motor teve aumento de potência de 375 hp para 405 hp começando em 1993 para concorrer com o V10 do Dodge Viper que rendia 400 hp. O motor ganhou 30 hp graças ao trabalho da Stillwater Marine que instalou novas vávulas, melhorou o sistema de injeção e aumentou a quantidade de ar alimentada ao motor.

O acento sport do ZR-1. Alguns compradores se queixaram da pequena largura do mesmo. Isso foi depois resolvido em 1994.

Durante os 2 primeiros anos do ZR-1 haviam vários compradores sendo 3.049 unidades vendidas em 1990 e 2.044 em 1991 mas depois o quadro mudou completamente. Haviam várias razões para isso mas principalmente a quantidade de pessoas dispostas a pagar $60.000 Dólares por um ZR-1 que custava mais que o dobro de um Corvette convencional praticamente se esgotou. Em 1991 os Corvettes convencionais ganharam a mesma carroceria do ZR-1 ainda que algumas diferenças estéticas existiam como o traseira maior do ZR-1 e o brake light montado no teto ao invés de na parte superior do deck traseiro como nos demais Corvette. Para complicar a vida do ZR-1, uma nova geração de small block foi lançada em 1992. O motor LT-1 rendia agora 300 hp (vocês podem saber mais sobre o C4 1992 aqui). A diferença de potência entre um LT-1 e um ZR-1 já não era tão grande para justificar o dobro do preço e assim em 1992 apenas 502 ZR-1s foram vendidos sendo que nos anos seguintes apenas 448 para cada ano até 1995. O total da produção do ZR-1 durante seis anos foi de 6.939 carros.

Uma foto de um ZR-1 1990 na Europa.

Podemos dizer o LT-1 de 1992 matou o ZR-1 junto com o alto custo do pacote. Hoje é possível encontrar bons exemplares por volta dos $30.000 Dólares porém o único problema do ZR-1 é a sua manutenção igualmente cara.

O primeiro C4 de alta performance oferecido pela rede autorizada GM era o Callaway Twin Turbo, como já falamos antes. O carro foi desenvolvido com as lições e engenharia empregada no Sledgehammer que atingiu 254 mph (408 km/h) como saído das oficinas da Callaway. Reeves Callaway também oferecia um pacote aerodinâmico opcional para o carro de forma a deixa-lo exclusivo. O carro de Callaway tinha como base o motor L98 de 5.7 litros e foram apenas feitos 58 carros em 1990. Com o ZR-1, a GM deletou o opcional Callaway para 1991. A grande vantagem do carro de Callaway era que tinha toda a garantia de fábrica e custava menos que um ZR-1 tendo uma performance, em algumas instâncias, superior.

Alguns videos interessantes sobre o ZR-1.

O primeiro é um teste feito da Motorweek com um ZR-1 e um Calalway twin turbo.



Esse video é parte da VHS do Corvette 1992 que era oferecida aos proprietários do carro como parte do manual do proprietário.



Por fim, o video da Motor Week de 1991 que conta um pouco mais sobre o ZR-1. Nesse video pode-se ver também a fábrica da Mercury Marine que fabricava os motores LT-5 do ZR-1.



Algumas imagens de um Corvette Callaway Twin Turbo 1990 sem todas as peças do aero kit.



Uma bela foto de um ZR-1 com o SR-2 em alta resolução.


O ZR-1 ficava bem em preto também






Somente anos depois do ZR-1 ter morrido em 1995, surgiu um Corvette cuja potência do motor era equivalente à do ZR-1. Tratava-se do Z06 C5 de 2002 que teve sua potência aumentada de 385hp à 405 hp. Dave McLellan é dono de um ZR-1 1995 na cor Polo Green que está impecável. Quanto à Callaway, passou a produzir Corvettes mais exclusivos que o B2K quando o RPO oficial da fábrica se encerrou e até hoje é referência em engenharia. Hoje, um ZR-1 tem baixo valor de revenda uma vez que é possível comprar C5s que oferecem muito mais performance por pouco preço. Uma injustiça ao King of the Hill mas uma boa oportunidade para colecionadores.