Corvette C6 Z06, o legado de Duntov ainda vive

O Corvette C6 Z06 é talvez um dos esportivos mais desejados da atualidade, simples, eficiente, extremamente rápido e de um design que incorpora tudo de clássico que a série Corvette apresentou até hoje. Porém é impossível entender o Z06, bem como a atual sexta geração do Corvette, sem falar sobre Zora Arkus-Duntov.



Zora Arkus-Duntov é uma daquelas figuras míticas. Engenheiro, piloto, entusiasta e gearhead nato, Zora é tambem o pai do Corvette. Ou melhor, talvez o padastro do Corvette.

A vida de Zora mais parece uma grande produção de Hollywood, porém seu início nao foi fácil. Nascido na Bélgica em 1909, seu nome de batismo era Zachary Arkus. Seus pais eram imigrantes Judeus Russos. O pai de Zora era um engenheiro de minas e sua mãe, estudante de medicina em Bruxelas, daí o local de seu nascimento.

Após conclusão dos estudos de sua mãe, os Arkus voltam à cidade natal, Leningrado e logo em seguida se divorciam. A mãe de Zora casa-se novamente com outro engenheiro de minas, Josef Duntov e então Zora e seu irmão adotam o sobrenome Arkus-Duntov em respeito ao pai e ao padastro. Estranhamente, tanto o pai de Zora, como sua mãe e seu padrasto, moram juntos na mesma casa.

Zora Arkus-Duntov (1909-1995)

No final da década de 20, a familia muda-se para a Alemanha em busca de uma vida melhor. Desde adolescente, Duntov tem como paixão a velocidade. O seu primeiro veículo é uma moto de 350 cm³ (um absurdo para a época) a qual ele usa para corridas locais, bem como corridas nas ruas de Berlim.

Seus pais, temendo os perigos oferecidos pelas corridas de motocicleta, insistem que Zora se livre dela e corra com algo de quatro rodas. Então ele adquire um carro de corrida. O primeiro carro de Zora é um Bob, marca artesanal alemã voltada às competições e de curta existência. O Bob era fabricado para corridas em ovais e, como consequência, não tinha freios na frente e os de trás eram insuficientes para frear o bólido.

Zora e sua moto

Zora e o seu primeiro carro: o Bob

Zora estuda engenharia e se forma em 1934 pouco antes da ascensão nazista ao poder. Com um diploma da Universidade Técnica de Berlim, Zora ingressa numa carreira jornalística escrevendo papers técnicos para a Auto Motor und Sport, tradicional publicação alemã que existe até hoje. Porém, quando o Partido Nazista assume o poder, ser um imigrante judeu morando em Berlim não era um grande negócio e, então, Zora e seu irmão se alistam na Força Aérea Francesa e se mudam para Paris. Zora então conhece sua esposa de toda vida, Elfi, com quem se casa em 1939 pouco antes da Segunda Guerra Mundial.

Zora conhece Elfi num Café em Berlin, ela bailarina e modelo mas ainda adolescente, se apaixona pelo jovem engenheiro russo de olhos azuis. Um detalhe interessante da admiração de Elfi por Zora é que ela recortava pedacos de pano com o nome Zora escrito em russo e os enrolava pelo corpo antes de tomar sol, bronzeando a sua pela com o nome do namorado para mostrar a todos que ela já tinha "dono", como costumava a dizer. Não deixava de ser uma técnica de tatuagem natural um tanto criativa. O casal e normalmente visto pelas ruas de Berlim à bordo de um Bugatti Tipo 30. Ninguém nunca pôde acusar Duntov de ser um homem com falta de gosto refinado.

Elfi

Elfi e Zora a bordo com Bugatti tipo 30 com placa alemã, notem como se sentam no carro

Zora e Elfi


Como se tudo isso não fosse suficiente, a sorte de Zora estava para mudar. Quando a França se rende às forças nazistas, Zora não tem outra opcão a não ser fugir rápido. Por sorte e um pouco de relacionamento, Zora consegue vistos de saída através do consulado espanhol em Marselha não apenas para si e sua esposa Elfi, mas também para seu irmão Yura e seus pais. Como em todo filme da época, não poderia faltar a fuga de carro de alta velocidade. Elfi, ainda em Paris, consegue fugir dos nazistas a bordo do MG do casal de forma dramática, enquanto Zora e Yura se escondem dos nazistas dentro de um bordel.

Na verdade, Elfi teve que escapar no MG sem nenhum documento, dinheiro e apenas com algumas roupas que conseguiu ajeitar no interior do MG conversível. Teve que apelar para a bondade das pessoas, além do charme natural, para pedir dinheiro e conseguir gasolina. Um detalhe, no momento que deu a arrancada com o MG os tanques nazistas estavam a poucos metros atrás. Mesmo assim, ela conseguiu chegar à Toulouse quatro dias depois. Como que por milagre, a família consegue se reunir após cinco dias. Deixam a Europa via Portugal com destino à Nova York a bordo de um navio de refugiados chamado Nyassa em dezembro de 1940. Nada mau para o primeiro ano de casados!

Yura, Elfi e Zora em Berlim, 1939

Nos Estados Unidos, Zora e seu irmão logo comecam a trabalhar vendendo peças de reposição para o Exército e também modificando motores Ford para fornecimento militar. Apesar de a empresa dos irmãos Duntov estar a todo vapor e já contar com 300funcionarios, Zora não resiste a um convite da Allard inglesa para voltar à Europa e trabalhar com os carros esporte da marca.

Uma vez de volta à Europa e envolvido com a Allard, Zora participa como piloto das 24Horas de Le Mans em 1952 e 1953. Repete a participação em 1954 e 1955, movido pela paixão à velocidade, a bordo de um Porsche 550 RS Spyder com motor de 1.100 cm³, onde consegue vitórias consecutivas na classe. Aliás, sua pilotagem no Porsche Spyder chama a atenção de um jovem ator chamado James Dean, que compra uma máquina dessas e a leva para os Estados Unidos para competir em provas locais.

Entre as participações nas 24 Horas de Le Mans, Zora volta a Nova York e encontra num dos Motoramas da GM o grande amor automobilístico de sua vida: o primeiro Corvette fabricado em 1953, designado XP-122 internamente . E então começa o seu envolvimento pelo carro que marcaria sua carreira.

O Corvette que Duntov viu no Motorama da GM, o XP-122

Duntov encanta-se com as linhas do Corvette mas fica igualmente decepcionado com o que está por debaixo da carroceria: motor de 6 cilindros, câmbio primitivo e eixo traseiro rígido. Duntov resolve escrever para o engenheiro-chefe da Chevrolet na época, Ed Cole. Na carta, Duntov diz a Cole que seria uma grande honra trabalhar num carro tão belo como o Corvette. Por questões de credibilidade e para tentar impressionar a Chevrolet com seus conhecimentos, Duntov inclui um paper técnico de sua autoria cujo tema era como determinar analíticamente a velocidade máxima de um automóvel.

Esse paper impressiona a Chevrolet, que resolve trazer Duntov como engenheiro-assistente. A primeira atitude de Duntov como empregado foi enviar um memorando aos seus chefes intitulado "Pensamentos pertinentes à juventude, aos hot rodders e à Chevrolet". A intenção de Duntov era tornar a Chevrolet uma marca que fosse sinônimo de competição e alto desempenho.

Duntov (à direita) e o Corvette SS de 1957

Com isso Duntov se torna diretor do departamento de Alto Desempenho da Chevrolet. No processo, Duntov altera o Corvette, que era um mero e normal conversível, para um esportivo nervoso e com personalidade para competir de igual para igual com marcas como Porsche, Maserati, Mercedes-Benz e Ferrari. Foi de Zora a ideia de introduzir o motor V-8 no Corvette em 1955. E como era de sua índole, Zora resolve demonstrar pessoalmente o carro com o novo motor subindo o traiçoeiro Pikes Peak, no Colorado, e batendo o recorde para um carro de série.

Duntov ainda iria pegar um Corvette em 1956 e estabelecer o novo recorde na praia de Daytona chegando a 150 mph, ou 242 km/h. Essa era a personalidade e a marca registrada de Duntov. Em 1963, com o lançamento do Sting Ray com suspensão independente e carroceria estilo berlineta, Duntov cria o programa Grand Sport. O objetivo era capturar a atenção dos fãs do Corvette e criar novos admiradores para o carro. No processo, Duntov cria uma versão especial do Corvette que pesa apenas 815 kg e equipada com uma versao de bloco pequeno do motor V-8 todo em alumínio e com cilindrada de 6 litros.

As novas políticas da GM, bem como o acordo de cavalheiros entre os fabricantes americanos de não entrar em competições, corta as ambições de Duntov, mas isso depois de ele conseguir construir cinco Grand Sport, que acabaram na mão de Roger Penske e destruíram os Cobras em competições nacionais e internacionais. Aliás, uma curiosidade é a empresa Mongoose Motorsports, que fabrica uma réplica do Grand Sport usando mecânica do C5. O nome Mongoose se refere ao animal predador natural de cobras; não poderia ser melhor escolhido. O nome Grand Sport seria usado novamente em 1996 para uma série limitada de despedida do Corvette de quarta geração (C4) e em 2009 também para descrever uma opção de acabamento especial para o carro de sexta geração (C6), tanto conversível quanto cupê.

Mongoose Corvette réplica, acima Grand Sport

O Corvette Z06 original veio de um desejo de Duntov de fornecer aos clientes da marca um pacote que pudesse viabilizar a utilização do Corvette em competições, uma vez que os fabricantes não queriam se envolver nelas diretamente. Na década de 60 era possível comprar um carro na GM quase que fabricado sob encomenda. O nome utilizado para isso era RPO que é a sigla em inglês de Regular Production Option ou Opção de Produção Normal. Cada pacote era representado por um código de RPO, nesse caso RPO Z06.

O primeiro pacote Z06 para o novissímo Corvette de segunda geração (C2) era composto por: uma barra estabilizadora dianteira com diâmetro 20% maior, um servofreio a vácuo mais potente (detalhe: freios a disco no Corvette foram introduzidos apenas em 1965), entradas de ar para resfriar melhor os freios, um motor de 5,2 litros com sistema de injeção da Rochester que produzia 360 hp/365 cv e o tão característico super-tanque de combustível com capacidade para 139 litros versus os 76 litros do tanque convencional. Por causa do maior tanque, os Z06 originais são também conhecidos como Big Tanks. Os Corvette Z06s se tornaram lendários em vários tipos de competições por todo o território americano e Duntov conseguia seu objetivo de tornar a Chevrolet uma marca jovem e esportiva.

O Z06 original de 1963 e Duntov

Corvette Grand Sport de 1996

Duntov se aposentou em 1975 mas sempre esteve ligado ao Corvette enquanto viveu, participando de eventos especiais como a construção do Corvette Museum, e era extremamente opinativo sobre o "seu" carro nas novas encarnações. Duntov faleceu em 1995, aos 86 anos, no último ano do ZR-1 e por isso foi criada a série Grand Sport em 1996 para marcar o último ano do C4.

Zora e Elfi participando da cerimônia do Corvette Museum com o milésimo Corvette, 1992.

Em 1999, o departamento de desenvolvimento do Corvette resolveu fabricar um terceiro tipo de carroceria, hardtop, que era praticamente um conversível C5 com uma capota dura e simples para vender o carro por um preço mais acessível. Na minha opinião, o carro era feio, mas para tentar aumentar as vendas em 2000 resolveram batizar o carro de Z06 e aumentar em 40 hp/40,5 cv a potência do motor que chegaria a 385 hp/390 cv. Em 2002 o motor do carro foi modificado para produzir 405 hp/410 cv e sua produção terminou em 2004 junto com o Corvette de quinta geração.

Corvette cupê, conversível e Z06 de quinta geração

Com o Corvette C5, a GM tem a intenção de conquistar o mercado europeu e de exportação e para isso resolve investir num programa de competições usando o modelo. A Corvette Racing entra o modelo C5-R nas 24 horas de Le Mans em 1999 sem muito sucesso e consegue fazer a temporada inteira da American Le Mans Series (ALMS). Em 2001 o C5-R consegue sua primeira vitória na prova francesa. Uma das curiosidades é que Dale Earnhardt Sr e Jr competem com o Corvette também em 2001 terminando em quarto na geral. No total o C5-R ganhou 31 corridas na ALMS, 3 vitórias na classe em Le Mans e uma vitória absoluta em Daytona. Novamente, o Corvette estava voltando às origens e fiel ao legado de Duntov no melhor estilo.

Em 2005, o carro de sexta geração foi oferecido ao público, bem como o departamento de competições da Chevrolet começou a projetar o novo C6.R que iria suceder o C5 em Le Mans e na ALMS.

Corvette C6.R em Road Atlanta. Notem o difusor.

O C6.R venceu Le Mans na classe GT1 em 2006, chegando em quarto na geral. O C6.R fica em segundo em 2007 e 2008 porém vence Le Mans em 2009, Sebring e SPA, na Bélgica. A Corvette Racing anuncia que em 2010 irá mudar de classe indo da GT1 para a GT2 de forma a competir diretamente com Ferrari, Porsche etc. O C6.R GT1 era baseado no Z06 de série com o motor LS7 de 7 litros reduzido para 6. Já o C6.R GT2 será baseado no ZR1 com o motor LS9 reduzido de 6,2 litros para 5,5 litros, sempre usando E85 como combustível assim como no GT1 anterior.

Uma curiosidade é o mascote da Corvette Racing, a caveira Jake que está no capô do carro, bem como dentro do cofre do motor do atual ZR1.

Jake, mascote da Corvette Racing. Observem os olhos no formato do logo do C6.

O Corvette C6.R GT2 para 2010, entre eles um ZR1

Paralelamente ao C6.R foi também desenvolvido pelo mesmo departamento de competições a versão Z06 para o C6. O Z06, aliás, foi desenvolvido para ser vendido ao público e poder ser usado em pistas regionais dentro do mesmo espírito do Z06 original idealizado por Duntov.

O novo Corvette Z06 foi oferecido ao público em 2006 e criou uma sensação junto a todos os jornalistas especializados. Os números do novo Z06 humilharam carros como o Ferrari F430, Porsche 911 Turbo e Aston Martin DBS. O Z06, custando bem menos que seus rivais diretos, empregava vários materiais leves e nobres em sua carroceria e mecânica, de forma a alterar o design do C6 original apenas sutilmente, mas de modo agressivo.

O Motor do Z06 cujo codinome é LS7, é todo feito de alumínio e produz 505 hp (512 cv),. limite de 7.100 rpm (recorde para um motor OHV de produção) e 67 mkgf de torque. Fabricado à mão, o motor tem a assinatura e o nome do técnico responsável embaixo da cobertura de plástico direita do cabeçote. Aliás, existem páginas do Corvette Forum que mantém um ranking dos técnicos que montaram a maior quantidade de unidades LS7 com maior potência. Antes de comprar um Z06, visite o Forum.

A instalação do motor é mais recuada em relação ao C6 comum e sob estrutura de magnésio. O carro também conta com para-lamas, caixas de roda e teto de fibra de carbono. Curiosidade é o custo do verniz especial usado nesses painéis que é de US$ 60.000,00 o galão (3,8 litros). O verniz foi desenvolvido para não amarelar os painéis que ficam expostos ao sol. Atenção especial também foi dedicada aos freios, com pinças de 6 pistões no freio dianteiro e de 4 pistões no traseiro. Os discos são perfurados e de maior diâmetro que nos Corvette C6 convencionais. Há sistemas de resfriamento para o fluido da direção e óleo do motor e transmissão. O escapamento tem válvulas-borboleta acionadas por solenóides que se abrem acima de 3.500 rpm com o objetivo de economizar combustível e com isso evitar o imposto extra para carros gastadores. Isso permite que a sexta marcha do Z06 seja de velocidade e não overdrive (sobre-marcha) como nos Corvette anteriores.

Raio-x do motor LS7 usado no C6 Z06; note o comando de válvulas no bloco

O assoalho é feito de painéis de madeira balsa. O carro ainda conta com 3 opções para o controle de tração: ligado, desligado e modo de pista. Pneus Goodyear run-flat, 275 na frente e 325 atrás (tala de 12 polegadas!) são usados no bólido. Em termos de design, os para-lamas e carroceria traseira são mais largos que no Corvette C6 convencional para abrigar os pneus e entradas de ar laterais Há uma entrada de ar frontal para o motor estilo Ram Air, indução dinâmica. Na parte de suspensão o Z06 é 15% mais firme que a suspensão opcional de alto desempenho Z51 opcional nos Corvettes convencionais.

O desempenho do Z06 não deixa a desejar: sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,7 segundos e velocidade máxima é de 320 km/h. O carro é capaz de gerar uma aceleração lateral de 1,04 g e há um g-meter incluído no mostrador projetado no para-brisa (Heads-Up Display) que fica à frente do motorista. Aliás, o Heads Up Display, ou simplesmente HUD, foi introduzido no Corvette C5 de série em 1999. O sistema conta com uma película inserida entre as lâminas do para-brisa e um projetor acima do painel. É opcional no C5 e C6 mas de série no Z06 e ZR1. O sistema foi copiado pela BMW há pouco tempo e é opcional em carros como o série 6. O HUD do Z06 conta com três diferentes modos e gráficos para representar o conta-giros e o velocímetro, pressão de óleo, temperatura da água etc., que variam em dois modos para uso em pistas e um modo para uso na rua.

HUD nos modos 1 de rua, 2 e 3 para uso em pista

O Z06 é um carro é fantástico de ser dirigido e tem uma característica de carro exótico misturado com máquina de pista, porém sem deixar de ser dócil e descomplicado de dirigir na cidade se for o caso. O carro impressionou jornalistas especializados no mundo todo como o inglês Tiff Needell, engenheiro civil e ex-piloto de F-1 e que também é um dos apresentadores do programa Fifth-Gear e escreve para a revista Top Gear. Jeremy Clarkson, o cômico apresentador do Top Gear e eterno inimigo do Corvette, teve que se redimir com o Z06 e o ZR1. Alías, Clarkson elegeu o Corvette ZR1 o Carro do Ano de 2009. Recentemente, Clarkson teve a oportunidade de testar um ZR1 no lago salgado de Bonneville, em Utah, nos Estados Unidos, além de ter dirigido o carro por vários estados americanos.

Recentemente, o Z06 perdeu o título de super-Corvette para a nova versão ZR1 (no C6 ZR1 não tem hífen como no C4) com motor LS9 de 6,2 litros e compressor Eaton. Porém o Z06 ainda é único entre os C6 por ter o maior motor aspirado.

O Corvette Z06 baseado no carro de sexta geração é fiel ao seu idealizador original em 1963. Com certeza Duntov iria aprovar a filosofia e o novo "pacote" Z06 para a nova geração.