Video: a história do Aerovette

A carroceira do XP-882 revisada como Aerovette.

Quando podermos olhar ao passado, em direção aos agora longínquos anos 70 vemos que a General Motors tinha uma intenção firme de vender um Corvette de motor central ao público. Na verdade, vamos dar crédito à quem realmente merece: Zora Arkus-Duntov foi o homem que perseguiu o sonho do Corvette de motor central. Enquanto os executivos da GM não barraram os planos tudo ia muito bem no mundo de Duntov. Então chegaria um momento, nos anos 70, que seria especial ao Corvette e esse era o ano de 1977. Nessa ocasião, o Corvette faria 25 anos de existência e nada melhor que lançar um carro de motor central.



Mas a história mostraria outra coisa. Ser o já remendado tubarão que iria carregar o banner comemorativo dos 25 anos da marca. Na mente dos entusiastas, não havia o que esperar: valia a esperança de que um Corvette de motor central e design empolgante como o do Aerovette iria ser vendido nos show rooms da Chevrolet em breve.

Não foi a primeira vez que Duntov trabalhou com a idéia de um Corvette de motor central. Antes, Duntov havia concretizado o CERV I cujo conjunto de suspensão independente traseiro acabou indo parar no C2 de série. Depois do CERV I veio o CERV II que tinha tração nas 4 rodas além de câmbio automático optimizado para pista. Mas logo, Duntov iria concentrar essas idéias em protótipos voltados para passageiros como o Astro II de 1968. O Astro II era o sucessor do Astro I que era um conceito baseado no Corvair e sua mecânica. Duntov ainda desenvolvou o XP-880 que também era um Corvette de motor central que Zora acreditava que iria estar nos showrooms em 1968 no lugar do C3. Então o assunto era antigo.



Eis que agora chegamos ao Aerovette, XP-882, que foi lançado em 1976. Na verdade o XP-882 seria o progenitor do Aerovette e o objetivo era que o carro mantivesse características de Corvette para ser indentificado como tal. Todos os carros de motor central de Duntov tinham o motor disposto de forma longitudinal como no Lamborghini Countach da época. Porém, por algum motivo não muito inteligente, alguém da GM queria ver o carro com motor transversal e assim Duntov teve que ser criativo. Colocou um câmbio automático longitudinalmente porém conectou o motor ao câmbio através de uma corrente com um pequeno diferencial. Interessante é que um transeixo transversal era difícil justificar em termos de custos até em modelos de escala maior, isso para não dizer que o Corvette sempre foi um modelo de limitada produção. O XP-882 foi construido em 1969 muito parecido com o Mako Shark II, 4 anos mais velho.



Muito interessante, foi que bem no dia que Duntov e sua equipe concluiram o XP-882, John Z DeLorean assumiu como diretor geral da GM e cancelou o projeto por ser caro e nada prático, uma decisão que durou por um ano. Ironicamente, o futuro DMC-12 da DeLorean seria muito parecido com o XP-882 e o Aerovette como a história mostrou.

Na época, a Ford anunciou que iria começar a vender o DeTomaso Pantera, que tinha mecânica do Mustang, nos concessionários Lincoln-Mercury e DeLorean então resolve levar um XP-882 para o salão de New York em 1970 para fazer frente ao Pantera. Pronto! A Imprensa de revistas especializadas caiu matando já anunciando que o Corvette seria finalmente de motor central, algo que a GM nunca disse.

Essa era a carroceria original do XP-882 em 1970 antes do Aerovette.

Agora entra em cena o presidente da GM, Ed Cole que era um legendário engenheiro responsável pelo small block V8 e agora um grande defensor do propulsor Wankel. A GM colocou muita energia para desenvolver o seu próprio motor de 2 rotores de acordo com licenciamente pelo Dr Felix Wankel na então Alemã NSU (mais tarde parte da Audi) e assim nasceu o protótipo do Corvette de 2 rotores. Incialmente, Cole queria construir um Chevy Vega com motor pequeno de 2 rotores mas ele também incomendou um carro esporte desenvolvido em torno desse motor. Surge então o XP-897GT de 1973, um pequeno cupê com desenho e construção de Pininfarina na Itália. Paralelamente, um ano antes em 1972, DeLorean autoriza uma atualização no chassis do XP-882 com uma nova carroceria, agora denominado XP-895. Seria a equipe de William L. Mitchell (Bill Mitchell) a responsável pelo desenho do carro.

O XP-897GT

Ainda no início de 1972, um acordo com a metalúrgica Reynolds Metals cria uma carroceria idêntica do XP-895, porém em alumínio, que já mostramos aqui. Ainda que o carro de alumínio tivesse um big block 454ci V8 como deveria ser, a atenção da mídia foi ainda maior. O XP-895 de alumínio, mesmo com o Big Block, pesava menos de 1.300 Kilogramas.

Como se todo esse rolo não basta-se, o chassis que sobrou do XP-882 foi totalmente desmontado e o seu V8 foi substituido por dois motores Wankel "Vega" de 2 rotores cada aparafusados juntos para criar uma unidade de 4 rotores. Um super Wankel que produzia fantásticos 420 hp para a época! De forma que nínguem percebesse essa mudança tão inovadora, Duntov pediu a Mitchell para redesenhar a carroceria de forma que o carro seria então conhecido de o "carro de 4 rotores".

Aerodinâmica excepcional era o objetivo com o Corvette de 4 rotores. O carro media apenas 1.12 de altura e a carroceria foi testada em tunel de vento obtendo um coeficiente de arrasto de 0.325 apenas que era melhor que a maioria dos carros produzidos 20 anos depois. Porém o grande valor e triunfo do carro estava no seu design de muita sensualidade e proporções perfeitamente simétricas.

O desenho da carroceria era tão hamornioso que à primeira vista não dava para saber onde ficava o motor, se no centro ou na frente. Aliás o estilo da carroceria comportaria um carro de motor dianteiro também. As curvas que suavizavam os cantos do carro davam um tom quase que organico ao modelo como se fosse esculpido de uma peça apenas e por isso esse desenho é ainda tão moderno. Praticamente podemos considerar o desenho com uma vitória da superfície em cima da linha. Claro que o 4 rotores era muito mais sexy qye o XP-897GT. A cara de Corvette e o potencial de super carro davam à entender que a GM estava projetando um novo e radical Corvette para o final dos anos 70, algo que não aconteceu.

Jerry Palmer iria ser o desenhista chefe do Corvette C4 de 1984 e também, não por coincidência, foi um dos responsáveis pelo carro de 4 rotores que apareceu pela primeira vez na Car and Driver de 1973. A revista iria chamar o carro de o verdadeiro sucessor do legendário Stingray, porém o inverno de 1973 nos trouxe a primeira grande crise do petróleo e isso acabou com os motores Wankel, que sem a moderna eletrônica embarcada, consumiam muito combustível e portanto eram inviáveis. Com isso, a GM cancelou toda a pesquisa e desenvolvimento de motores rotativos Wankel e o Aerovette se tornou peça de museu.

3 anos depois o 4 rotores ainda estava debaixo de uma capa escondido no depósito de veículos especiais da GM. Na época DeLorean já não fazia mais parte da GM e Mitchell tirou o carro do depósito justamente para susbstituir o duplo Wankel por um Cehvy V8 de 400ci. Então o carro recebeu o nome de "Aerovette" e Mitchell fez todo o lobby possível para torná-lo o próximo Corvette. Bill Mitchell era um executivo que sempre conseguia o que queria e o então chefe da GM, Thomas Murphy, aprovou o Aerovette para produção em 1980. Irônicamente, a produção foi quase salva devido ao novo carro do próprio DeLorean que tinha motor trazeiro, o DMC-12 com chassis de Lotus Esprit, fabricação Irlandesa e anêmico motor Peugeot/Renault/Volvo V6. Mas a DeLoren teria os dias contados, com inclusive um escândalo que incluia a próprio DeLorean que foi pego com uma pasta executiva cheia de "neve" na tentativa de conseguir dinheiro para salvar sua empresa. Para o leitor mais atento, o DMC-12 parece muito com o Aerovette.

O Aerovette era, em 1976, o resultado do transplante do motor de 4 rotores para um V8 e quase foi à produção em 1980. Mitchell deixou as linhas originais do protótipo intocáveis. O carro tinha um formato quase que triangular porém de proporções muito balanceadas. As portas do estilo "asa de gaivota" eram articuladas para faciliar a sua abertura em espaços apertados. O interior era muito mais acabado que a maioria dos protótipos o que mostra que o carro era um sério candidato à produção. Em 1977, inclusive, já havia um modelo em escala 1:1 de argila e começava-se a fazer o pedido e encomenda do ferramental para o carro que seria de metal com um motor normal de série V8 de 350ci como os carros da época. Haveriam dois câmbios: um automático como no protótipo mas também a opção do muncie de 4 velocidades. O custo do carro não seria nada irreal. Aliás o preço projetados para 1980 era de $15.000 à $18.000 Dólares que era o mesmo valor dos C3 que acabaram sendo vendidos na época. Mitchell também declarou anos depois que a única diferença entre o Aerovette e o carro de produção era uma polegada à mais de altura do teto para ocupantes maiores.

Porém, novamente, o Corvette de motor central não seria concretizado. Haviam várias razões. Em primeiro lugar, Duntov se aposentou em 1974 e Mitchell em 1977 sem contar o fato de Ed Cole ter feito o mesmo. Não havia mais nínguem para defender o projeto. O sucessor de Duntov, Dave McLellan preferia carros com motores dianteiros ao invés de motores centrais pois alegava que custariam menos. Porém o fator que deu o tiro de misericórdia no projeto foram as vendas que estavam baixas para o Corvette. A Porsche, Fiat e demais Europeus com esportivos de motores traseiros não vendiam bem na época nos Estados Unidos. O que vendia igual água no Deserto era o Datsun (atual Nissan) 240z que era um carro bem mais barato de motor dianteiro e que a Datzun mal dava conta da demanda. Claro que os contadores da GM observaram isso e por isso concluiram que o layout de motor central seria muito ariscado e assim o Aerovette morreu.